Le modele japonais ne peut pas mourir car il n'a jamais existé

La performance économique du Japon des années 70-80 a largement été interprétée comme le succès d'un « modèle » bien spécifique. Celui-ci s'est nourri des modèles explicatifs issus de différentes disciplines d'économie et de gestion. Au final, de l'organisation industrielle à la théorie de la firme, des théories évolutionnistes à l'école de la régulation, la plupart des champs de recherche se sont accordés autour d'un consensus scientifique, montrant la supériorité du modèle japonais sur le modèle occidental. Ce consensus reposait sur une pierre angulaire que chaque discipline a intégrée à sa manière : la stabilité du pacte social et des relations salariales. Les bouleversements économiques et structurels qu'a connus le Japon dans les années 90 ont largement remis en cause ce pilier social. Le Japon est donc contraint aujourd'hui de réinventer les bases de la coordination sociale, après un demi-siècle de consensus. Ce défi remet en question les modèles de performance formalisés dans les années 80 : faut-il chercher à retrouver les conditions initiales de ces modèles ? Doit-on définitivement abandonner l'idée d'une spécificité du modèle productif nippon ? Dans son dernier livre, Mari Sako, japonaise d'origine et professeur de gestion à Oxford, apporte une réponse aussi surprenante que convaincante : les relations salariales au Japon ont toujours été hétérogènes et peu stabilisées, elles doivent aujourd'hui encore se reconfigurer pour trouver de nouvelles sources d'efficacité. Dans un premier temps, nous allons opérer un retour sur ce qu'il a été convenu d'appeler le « modèle japonais », afin de dégager par contraste l'originalité et la pertinence de l'approche adoptée par Mari Sako. Nous relirons ensuite l'évolution des relations économiques et sociales à travers le prisme théorique et méthodologique proposé par l'auteur. Cette analyse nous permettra de mettre en évidence toute la diversité des dynamiques d'ajustements salariaux, à la fois dans le temps et en fonction des groupes industriels. Enfin, la connaissance de ces différents mécanismes nous permettra de mieux caractériser les défis actuels : ceux-ci ne sauraient se résumer à la survie ou à la mort d'un modèle productif unifié, mais bien à des réajustements intermédiaires différenciés en fonction de situations contingentes

Le modele japonais ne peut pas mourir car il n'a jamais existé

La performance économique du Japon des années 70-80 a largement été interprétée comme le succès d'un « modèle » bien spécifique. Celui-ci s'est nourri des modèles explicatifs issus de différentes disciplines d'économie et de gestion. Au final, de l'organisation industrielle à la théorie de la firme, des théories évolutionnistes à l'école de la régulation, la plupart des champs de recherche se sont accordés autour d'un consensus scientifique, montrant la supériorité du modèle japonais sur le modèle occidental. Ce consensus reposait sur une pierre angulaire que chaque discipline a intégrée à sa manière : la stabilité du pacte social et des relations salariales. Les bouleversements économiques et structurels qu'a connus le Japon dans les années 90 ont largement remis en cause ce pilier social. Le Japon est donc contraint aujourd'hui de réinventer les bases de la coordination sociale, après un demi-siècle de consensus. Ce défi remet en question les modèles de performance formalisés dans les années 80 : faut-il chercher à retrouver les conditions initiales de ces modèles ? Doit-on définitivement abandonner l'idée d'une spécificité du modèle productif nippon ? Dans son dernier livre, Mari Sako, japonaise d'origine et professeur de gestion à Oxford, apporte une réponse aussi surprenante que convaincante : les relations salariales au Japon ont toujours été hétérogènes et peu stabilisées, elles doivent aujourd'hui encore se reconfigurer pour trouver de nouvelles sources d'efficacité. Dans un premier temps, nous allons opérer un retour sur ce qu'il a été convenu d'appeler le « modèle japonais », afin de dégager par contraste l'originalité et la pertinence de l'approche adoptée par Mari Sako. Nous relirons ensuite l'évolution des relations économiques et sociales à travers le prisme théorique et méthodologique proposé par l'auteur. Cette analyse nous permettra de mettre en évidence toute la diversité des dynamiques d'ajustements salariaux, à la fois dans le temps et en fonction des groupes industriels. Enfin, la connaissance de ces différents mécanismes nous permettra de mieux caractériser les défis actuels : ceux-ci ne sauraient se résumer à la survie ou à la mort d'un modèle productif unifié, mais bien à des réajustements intermédiaires différenciés en fonction de situations contingentes.

Tracking the route of innovation across projects: insights from two case studies

NA

Crossing innovation and product projects management: comparative analysis in the automotive industry.

Projectification and platform approaches have been two main transformation trends implemented by industrial firms during the1990s. For those firms, innovation management no longer deals with introducing radically and totally new products, but rather withapplying innovative features within a regular stream of products and platforms. This paper proposes an analytical framework thatcan address the resulting interplay between innovative features and new products. This framework relies on the concept of innovationlife-cycle management (ILCM). The paper presents the early results from the comparison of five case studies from three OEMs.Organizational learning; New product projects portfolio; Innovation management; Automotive industry; Comparative analysis.

Crossing innovation and product projects management: comparative analysis in the automotive industry.

Projectification and platform approaches have been two main transformation trends implemented by industrial firms during the1990s. For those firms, innovation management no longer deals with introducing radically and totally new products, but rather withapplying innovative features within a regular stream of products and platforms. This paper proposes an analytical framework thatcan address the resulting interplay between innovative features and new products. This framework relies on the concept of innovationlife-cycle management (ILCM). The paper presents the early results from the comparison of five case studies from three OEMs

Du co-développement à la co-innovation - Analyse empirique des coopérations verticales en conception innovante

Le secteur automobile est soumis depuis des décennies à deux tendances continues et a priori contradictoires : d'une part un mouvement de spécialisation / concentration qui tend à désintégrer la filière ; d'autre part une compétition par l'innovation où l'intégration des équipes de conception est un atout décisif. Entre les deux s'expérimentent des cadres de coopération alliant compétition et coopération. Les années 1990 ont vu le déploiement du modèle de co-développement, qui avait pour cadre les développements de nouveaux véhicules. Aujourd'hui, la question de l'innovation plus radicale dessine un nouveau challenge pour les relations entre constructeurs et fournisseurs. L'apport des fournisseurs y est décisif car c'est aujourd'hui eux qui maîtrisent les technologies clés. Mais le cadre de codéveloppement est inadapté pour ces coopérations amont plus ouvertes à de nouveaux entrants, moins finalisées et plus risquées que la coopération sur des développements véhicule. L'objet de cet article est de caractériser la dynamique des relations constructeurs – fournisseurs en conception innovante. Ceci nous amènera d'abord à préciser un modèle de coinnovation idéal-typique, en montrant les différences avec le modèle de co-développement. Il s'agira ensuite de présenter un cadre analytique permettant d'analyser empiriquement les processus de co-innovation et d'évaluer leur performance. Une fois ce référentiel posé, nous appliquerons ce cadre d'analyse sur deux parcours correspondants à la même innovation, développée par un constructeur européen (EASYCAR) et un constructeur asiatique (NIPCAR). La confrontation des cas et du dispositif analytique permet de dégager les caractéristiques de la dynamique de co-innovation, en montrant notamment la variété des processus de coopération sur les innovation, et leurs profils de performance associés

Tracking the route of innovation across projects: insights from two case studies

Literature Review New Product Development (NPD) performance firstly appeared as a sufficient way to maintain a competitive advantage. The literature on NPD tackled the issue by defining models of development project organization (Brown and Eisenhardt 1995; Clark and Fujimoto 1991; Midler 1993). Although it succeeded to dramatically improve development cost and quality, NPD is challenged by the increasing pressure to develop more innovation-intensive products(Hatchuel and al. 2006). As a consequence, researches focus more and more on front-end activities (Smith and Reinertsen 1991; Ulrich and Eppinger 1995) and on the effective integration of differentiating innovations within development projects (Chesbrough 2003; Iansiti 1998). But the link between product performance and the ability of the firm to maintain a strategic advantage remains puzzling. The NPD approach focuses roughly on the transition from R to D on a single generation of products. So it hardly screens the progression of a competitive advantage and misses the inter-project learning cycles (Maidique and Zirger 1985). Recently the concept of dynamic capabilities (Teece and al. 1997) renewed this approach and enlarged the relevant scope of evaluation to technological trajectories, or intertemporal integration across projects (Marsh and Stock 2006). Research purpose Despite the dynamic capability approach looking promising, we still miss accurate lenses to identify and evaluate the progression of a single innovation (for example a technological feature) across different projects. Therefore we define the concept of innovation route to characterize this trajectory between project development activities and what we call ‘knowledge activities’: advanced research and technical design rules activities. We think that there are important sources of progress in a better coordination between this two processes. Methodology et Data collection We used this framework on two case studies, following an inductive methodology that was proven to be particularly relevant for such new issues (Eisenhardt 1989). We chose to focus the study on the automotive industry. We had access to key managers and intern documentation of car manufacturers and tier-1 suppliers. We conducted 42 interviews of various manager profiles (project, research, purchasing, support, technical…) that were involved in the progression of two technological features. The overall approach consisted in tracking the route of two innovations from their very rough beginnings to their multi-product deployment, by using 4 criteria: customer value, integrability within new products, technology maturity, and profitability. Research implications The first important result is to confirm the relevance of such multi-project approaches that aim to better understand the nature of dynamic capabilities, and the way of managing them. The case studies also showed that innovation management cannot only consist in the management of a succession of projects, but rather of several innovation routes across projects. Our current research focuses on the definition of a reliable evaluation pattern to follow the improvement of a technological feature along theses routes. Based on this framework, we are to shift from a case study approach to a systematic innovation process benchmark, in connection with academics and companies from Japan and the United States

Du co-développement à la co-innovation - Analyse empirique des coopérations verticales en conception innovante

Le secteur automobile est soumis depuis des décennies à deux tendances continues et a priori contradictoires : d'une part un mouvement de spécialisation / concentration qui tend à désintégrer la filière ; d'autre part une compétition par l'innovation où l'intégration des équipes de conception est un atout décisif. Entre les deux s'expérimentent des cadres de coopération alliant compétition et coopération. Les années 1990 ont vu le déploiement du modèle de co-développement, qui avait pour cadre les développements de nouveaux véhicules. Aujourd'hui, la question de l'innovation plus radicale dessine un nouveau challenge pour les relations entre constructeurs et fournisseurs. L'apport des fournisseurs y est décisif car c'est aujourd'hui eux qui maîtrisent les technologies clés. Mais le cadre de codéveloppement est inadapté pour ces coopérations amont plus ouvertes à de nouveaux entrants, moins finalisées et plus risquées que la coopération sur des développements véhicule. L'objet de cet article est de caractériser la dynamique des relations constructeurs – fournisseurs en conception innovante. Ceci nous amènera d'abord à préciser un modèle de coinnovation idéal-typique, en montrant les différences avec le modèle de co-développement. Il s'agira ensuite de présenter un cadre analytique permettant d'analyser empiriquement les processus de co-innovation et d'évaluer leur performance. Une fois ce référentiel posé, nous appliquerons ce cadre d'analyse sur deux parcours correspondants à la même innovation, développée par un constructeur européen (EASYCAR) et un constructeur asiatique (NIPCAR). La confrontation des cas et du dispositif analytique permet de dégager les caractéristiques de la dynamique de co-innovation, en montrant notamment la variété des processus de coopération sur les innovation, et leurs profils de performance associés.développement;innovation;gestion projet;Conception;Management de projet;Lancement de produit

Préface. Le véhicule électrique : cet objet extrême qui tire les sciences économiques et sociales

Le véhicule électrique/hybride  : pouvait-on trouver mieux pour initier cette série i3 qu’un tel objet interdisciplinaire innovant  ? Depuis son âge d’or au début du XXe siècle, le véhicule électrique a été relégué au rang de gadget écologique. Trop cher, pas assez autonome, etc., par rapport aux avantages liés à cent ans de perfectionnement de l’automobile thermique traditionnelle et de ses infrastructures. Périodiquement – tous les vingt ans – une bulle se forme pour prévoir un décollage im..

Managing 'proto-ecosystems' - two smart mobility case studies

International audienceThis paper considers how ecosystem-based research projects can be managed for a successful deployment of systemic and disruptive innovation. Such projects are defined as assignments in which heterogeneous organisations must invest upfront, aiming at co-constructing a systemic offer with shared interest, shared uncertainty and high economic, environmental and social impacts. Innovation management, ecosystem, and public-private partnership literatures have been investigated, as well as two European Commission funded research projects aimed at smart mobility infrastructure development. Results show these projects are both critical and disappointing for each player. We explain this contradiction of value perception showing that partners need such ecosystem projects to go forward and update their competences and roadmaps, but that the observed project management approach hampers the collectively built learning and the evolution of the strategic agenda of each partner. In conclusion, we define the concept of proto-ecosystem as an intermediary 'management object' for innovation management, and point out implications to manage such projects in order to unfold their whole potential